Miturut pengaruh epidemi paru-paru makutha anyar, kekurangan infrastruktur port mundur wis disorot, lan industri pelayaran global lagi ngalami dilema paling gedhe sajrone 65 taun. Saiki ana luwih saka 350 kapal barang ing donya sing macet ing plabuhan, nyebabake keterlambanan pangiriman lan rega barang sing mundhak.

Miturut data paling anyar saka platform sinyal Pelabuhan Los Angeles tanggal 16, saiki ana 22 kapal kontainer sing nunggu ing plabuhan California Selatan, 9 kapal sing ngenteni ing sanjabane pelabuhan, lan jumlah total kapal tunggu sing tekan 31. kapal kudu ngenteni paling ora 12 dina kanggo mandheg. Jangkar lan bongkar momotane ing kapal, lan banjur kirim menyang pabrik, gudang lan toko ing saindenging Amerika Serikat.

Miturut data AIS Vessels Value, ana udakara 50 kapal kontainer sing ana ing cedhak Pelabuhan Ningbo-Zhoushan.
Miturut data paling anyar babagan platform ngawasi kapal Laut Laut Laut Jerman kaping 16, amarga akeh pelabuhan ing kabeh bawana ngadhepi gangguan operasional, saiki ana 346 kapal pengangkut sing kejepit ing njaba pelabuhan ing jagad iki, luwih saka kaping pindho nomer ing awal taun iki. Masalah pengiriman nyebabake kekurangan saham lan pangiriman telat. Nalika kapal macet ing segara, ana kekurangan sithik macem-macem jinis inventarisasi ing pantai, nyebabake rega mundhak. Kahanan kasebut kanthi nyata dibayangke ing "logistik e-commerce" sajrone epidemi kasebut.

Sanalika, kemacetan pelabuhan ing Asia, Eropa, lan Amerika Serikat mengaruhi layanan operator kasebut. Nalika kapal diparkir ing jangkar sing ngenteni mbukak lan mbongkar momotan, kapasitas sing kasedhiya dikurangi.

Salah sawijining panyebab paling gedhe ing rame kargo global yaiku kontrol tapel wates negara ing pirang-pirang negara sajrone epidemi lan nutup pirang-pirang pabrik, sing mbebayani kelancaran kabeh rantai pasokan lan nyebabake tarif angkutan rute transportasi utama maritim mundhak. Amarga kekurangan kontainer ing rame pelabuhan laut, tarif angkut saka kapal kontainer terus saya mundhak. Tingkat barang saka China menyang Amerika Serikat udakara US $ 20.000 saben FEU (wadhah 40 kaki), lan tarif barang saka China menyang Eropa antara US $ 12,000 lan US $ 16,000.

Para ahli ing industri kasebut percaya manawa rute Eropa wis entuk wates toleransi para pengirim, lan papane diwatesi. Rute Amerika Utara diarepake bakal terus mundhak amarga akeh permintaan lan kekurangan kontainer lan ruang. Amarga masalah plabuhan bisa uga angel dibebasake ing kuartal kaping papat, tarif angkutan barang sing luwih dhuwur dijangka terus nganti taun ngarep sadurunge taun anyar Cina.

Kajaba iku, masalah sing wis suwe saka fasilitas pendhukung sing ora cukup kanggo infrastruktur pelabuhan uga wis dibabar. Sadurunge epidemi kasebut pecah, pelabuhan ditekan kanggo nganyari prasarana, kayata operasi otomatis, logistik decarbonisasi, lan pambangunan fasilitas sing bisa ngatasi kapal sing luwih gedhe lan luwih gedhe.

Agensi sing relevan ujar manawa pelabuhan kasebut butuh investasi. Ing taun kepungkur, infrastruktur pelabuhan wis akeh banget.
Soren Toft, CEO MSC, perusahaan pengiriman kontainer paling gedhe nomer loro ing donya, ujar manawa masalah industri saiki ora muncul kanthi sewengi.

Ing sawetara dekade kepungkur, kanggo nyuda biaya transportasi kanthi skala ekonomi, pesawat pengangkut wis saya gedhe, lan dermaga sing luwih jero uga crane luwih gedhe uga dibutuhake. Contone, njupuk crane anyar, butuh nganti 18 wulan wiwit dipasang. Mula, angel kanggo pelabuhan kanggo nanggapi kanthi cepet babagan perubahan permintaan.

Mooney, wakil direktur departemen maritim lan perdagangan IHS Markit, percaya manawa sawetara pelabuhan wis suwe "ngisor standar" lan ora bisa nampung kapal raksasa anyar. Pasar semalat kayata Bangladesh lan Filipina mesthi rame ing pelabuhan sadurunge epidemi kasebut. Mooney ujar manawa ningkatake prasarana mung bisa ngrampungake sawetara masalah, lan epidemi kasebut uga negesake perlune nguatake koordinasi, pertukaran informasi, lan digitalisasi rantai pasokan sakabèhé.